Lợi nhuận 30 triệu xe Trung Quốc thua Toyota? Thực hư thế nào?

Gần đây, luận điểm "lợi nhuận 30 triệu xe Trung Quốc không bằng Toyota" gây chú ý. Xuất phát từ một diễn đàn, chuyên gia chỉ ra tổng lợi nhuận 30 triệu xe bán ra tại Trung Quốc thấp hơn lợi nhuận ròng 9 triệu xe của Toyota, cho thấy năng lực sản xuất chưa chuyển hóa thành năng lực sinh lời.

Xét riêng dữ liệu, so sánh này có thể thiếu chặt chẽ. Cục Thống kê Trung Quốc công bố năm ngoái nước này bán 31,436 triệu xe, lợi nhuận đạt 462,26 tỷ tệ. Toyota năm tài chính 2024 bán 10,27 triệu xe toàn cầu, lợi nhuận ròng 4,765 nghìn tỷ yên (~237,621 tỷ tệ). Như vậy, lợi nhuận 30 triệu xe Trung Quốc vẫn cao hơn nhiều so với Toyota.

Tuy nhiên, luận điểm trên phản ánh thực tế mất cân bằng giữa quy mô và hiệu quả ngành ô tô Trung Quốc. Lấy 18 hãng xe niêm yết lớn (BYD, Great Wall Motors...) làm ví dụ, tổng lợi nhuận ròng năm ngoái chưa đạt 80 tỷ tệ—chỉ bằng 1/3 Toyota. Đáng chú ý, Toyota lãi 23.000 tệ/xe, trong khi thương hiệu nội địa Trung Quốc trung bình chưa bằng một nửa.

Nguyên nhân mất cân bằng có thể phân tích:

1. Cạnh tranh quá khốc liệt: Trung Quốc có hơn 200 doanh nghiệp sản xuất ô tô, nhiều đơn vị yếu kém tồn tại bằng chiến lược giá rẻ, ép không gian doanh nghiệp chất lượng. "Đổi lượng lấy giá" kích thích doanh số nhưng hy sinh lợi nhuận—nguyên nhân sâu xa của "cuộc chiến nội bộ" ngành xe.
   
   

2. Chuyển đổi công nghệ không đồng bộ: Lợi nhuận xe xăng ngày càng bị thu hẹp, trong khi đầu tư điện khí hóa/thông minh hóa chưa sinh lời. Toyota hưởng lợi từ công nghệ hybrid giai đoạn đơm hoa kết trái, trong khi các hãng Trung Quốc đang gánh giai đoạn đầu tư nặng nề.
   
   

3. Cơ cấu thị trường lệch: 70% doanh số Toyota đến từ thị trường toàn cầu, giúp phân tán rủi ro. Phần lớn hãng xe Trung Quốc mới bắt đầu ra biển lớn: dù xuất khẩu đạt 5,859 triệu xe năm 2023, hơn 60% tập trung ở Đông Nam Á/Trung Đông, thị phần châu Âu/Mỹ dưới 5%. Leo lên phân khúc cao cấp là bài toán cấp thiết.
   
   

Ô tô là ngành vốn dài hạn đòi hỏi vốn-công nghệ-nhân lực dày. Ngoài vài tên tuổi như BYD hay Li Auto, đa phần hãng xe Trung Quốc vẫn trong giai đoạn đầu tư điện khí hóa, khó sinh lời ngắn hạn. Tuy nhiên, xe điện đã cho thấy sức cạnh tranh vượt trội so với xe xăng. Lỗ giai đoạn đầu là quy luật—Tesla mất 18 năm mới có lãi. Khi quy mô xe xăng thu hẹp, lợi nhuận sẽ giảm; ngược lại, mở rộng quy mô xe điện sẽ đẩy nhanh điểm hòa vốn, cải thiện tình hình doanh nghiệp.

Ngành ô tô Trung Quốc đã hoàn thành bước nhảy lịch sử từ thời đại xe xăng sang xe điện. Song hành, nguồn lợi nhuận chuyển từ "phụ thuộc nước ngoài" sang "sáng tạo nội địa", từ "dựa dầu mỏ" sang "điện-thông minh". Sự thay đổi cấu trúc này ý nghĩa hơn so sánh lợi nhuận đơn thuần. Giữ vững chiến lược điện khí hóa, đột phá công nghệ-chất lượng-trải nghiệm-thương hiệu sẽ giúp Trung Quốc trở thành quán quân cả về lượng lẫn chất.